La nuova frontiera dei sistemi automatizzati è rappresentata dai veicoli a guida autonoma, che presentano problemi nuovi e unici in termini di sicurezza, cybersicurezza e riservatezza, governance e privacy dei dati di tutti gli attori della filiera, dal produttore al distributore, al fornitore fino al conducente/utente.

Negli Stati Uniti, ancora lontani da una regolamentazione uniforme, molti veicoli e tecnologie di avanguardia come droni o treni e camion, hanno già funzionalità di guida automatizzata.

La SAE, Society of Automotive Engineers International, definisce 5 livelli di automazione:

• 0 guida esclusivamente umana
• 1 guida dinamica affidata all’uomo ma con assistenza automatizzata su funzioni come sterzate e accelerazioni/decelarazioni
• 2 automazione parziale, con assistenza più estesa ma con guida dinamica ancora appannaggio dell’uomo
• 3 automazione condizionale, ove guida dinamica affidata a sistemi automatizzati ma con risposta umana ad una richiesta di intervento
• 4 alta automazione, ove non è più neanche richiesta la risposta umana a richieste di intervento
• 5 automazione completa.

I veicoli SAE da 0 a 2 utilizzano un conducente umano, gli HAV (highly automated vehicle) sono invece quelli dal livello 3 al 5. Mentre gli HAV di livello inferiore possono incorporare funzionalità come i sistemi di parcheggio automatico, i livelli superiori sono in grado di guidare in modo completamente autonomo per alcuni o tutti i parametri di guida, senza alcuna interazione umana.

Tutte queste novità porteranno con sé complicate questioni legali, in termini di responsabilità: sui produttori e fornitori di HAV per i quali è prevista una responsabilità da prodotto difettoso, basata su difetti e mancanze del prodotto, delle progettazioni e delle avvertenze, potrebbero gravare anche responsabilità sui dati e sulla loro protezione e riservatezza, veicolando e spostando parte dell’onere finanziario su potenziali polizze assicurative e di indennizzo.

I dati saranno fondamentali per determinare cosa hanno rilevato i sensori del veicolo e come il veicolo ha interpretato le circostanze percepite. I dati registrati potrebbero anche mostrare se un conducente ha assunto il controllo delle funzioni del veicolo o se il veicolo ha avvertito il conducente ma costui non ha risposto alla sollecitazione. In attesa e in mancanza di protocolli standard uniformi, di settaggio e di sicurezza dell’abitacolo, ci si orienterebbe verso una responsabilità per negligenza o responsabilità senza colpa generale. Una responsabilità di tipo oggettivo e condiviso che li esonererebbe solo in caso di aggiunte, nei servizi automatizzati, da parte del privato, in seguito all’acquisto del veicolo.

La ragionevole cura del prodotto, che si effettuerebbe attraverso test che diano conto delle effettive aspettative del compratore, incontrerebbe lo scoglio della non competenza “professionale” dell’utente medio, il quale potrebbe non sapere cosa legittimamente aspettarsi da un veicolo “a norma”

Risulta, pertanto, fondamentale la trasparenza, ovvero una corretta ed accurata informativa con relativi manuali di sicurezza e manutenzione, che possano rendere palesi comfort e rischi di ogni singolo componente, o, ancora meglio, sistemi che includano l’autodiagnostica per segnalare perdite funzionali o componenti difettosi.

Altro nodo legale sarebbe quello afferente alla cybersicurezza dei dati e a potenziali ed eventuali attacchi malevoli di terzi che potrebbero impossessarsi dei dati e ottenere il controllo del veicolo, contro e al di fuori della volontà del proprietario! Proprio in previsione di questi rischi, risulterà fondamentale per i produttori munirsi di congrui e robusti manuali di sicurezza, e poiché alcuni componenti, attraverso processi di autoapprendimento, tenderanno a modificarsi in maniera dinamica, corazzarsi con adeguata reportistica e documentazione potrà rivelarsi fondamentale nei casi di verifica di responsabilità.

Ultimo ma non per importanza sarà lo scoglio della privacy dei dati, che, non attenendo solo a geolocalizzazioni o percorsi, ma anche a dati molto “intimi” e sensibili, quali i gusti musicali, l’impronta dell’iride o digitale, la navigazione sulla rete, scatena numerose domande: quali dati possono essere raccolti? Chi detiene questi dati? Come sono protetti da vendite, commercio e pirateria?

Ogni progresso porta inevitabilmente con sé una serie di questioni, alle quali spetta all’uomo, in quanto tale, il compito di rispondere.

Raffaella AGHEMO, avvocato